12年奮斗在高鐵養(yǎng)護一線，堅守0.1毫米技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，14次破解高鐵養(yǎng)護難題，4次榮獲局集團公司級以上科技進步獎，以動態(tài)檢測零出分、靜態(tài)檢查零缺陷的優(yōu)異業(yè)績，創(chuàng)下了“中國高鐵第一坡”養(yǎng)護奇跡。他就是讓動車組列車安全穿越大秦嶺主峰的工學(xué)碩士、中國鐵路西安局集團有限公司西安高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段總調(diào)度長王宏昌。
王宏昌
中共黨員，中國鐵路西安局集團有限公司西安高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段總調(diào)度長，高級工程師，2008年參加工作，2017年當(dāng)選中國鐵路總公司“百千萬人才”工程專業(yè)拔尖人才，2019年榮獲西安局集團公司“西鐵楷模”稱號。
追查0.9毫米“真兇”
干練、帥氣的王宏昌2008年從華東交通大學(xué)畢業(yè)后，到西安工務(wù)段當(dāng)線路工。工區(qū)的師傅們把這個大學(xué)畢業(yè)生當(dāng)成“寶貝疙瘩”一樣看待，但王宏昌堅持跟著師傅們下現(xiàn)場，在專業(yè)實踐中提升本領(lǐng)。在一天天看似枯燥的巡線中，王宏昌將課本中學(xué)到的知識轉(zhuǎn)化為豐富的實踐經(jīng)驗。
2009年鄭西高鐵預(yù)介入工作準(zhǔn)備啟動，王宏昌第一個報了名。9個月的時間里，他運用所學(xué)知識，先后解決了精測網(wǎng)數(shù)據(jù)搭接等6項技術(shù)問題，令工區(qū)職工們刮目相看。
不久，王宏昌遇到一個大難題。那是2009年12月15日，綜合檢測車通過鄭西高鐵渭南北站2號道岔時，檢測出的晃車問題讓他陷入了困境。他回憶道：“2號道岔是全國首批鋪設(shè)的時速350公里橋上無砟高速道岔，我們根本沒有經(jīng)驗可以借鑒。”
越是困難越向前。王宏昌運用傳統(tǒng)的養(yǎng)護手段對道岔各部分尺寸進行測量，反復(fù)比對設(shè)計參數(shù)，發(fā)現(xiàn)數(shù)值都不超標(biāo)，但晃車問題依然存在。國內(nèi)外高鐵專家先后來到現(xiàn)場，幾番測量分析，也沒有給出答案。
不服輸?shù)耐鹾瓴啻翁沓司C合檢測車，感受晃車癥狀，一遍遍推敲原因。一個月后，車輪壓過道岔，由基本軌過渡到尖軌時，一次異常突變引起王宏昌的警覺。
難道是尖軌和基本軌的高度差存在問題?帶著疑問，王宏昌主動聯(lián)系道岔廠家，原來，高鐵上有個新的技術(shù)指標(biāo)叫“尖軌降低值”，超過規(guī)定限度就可能造成列車晃車。
王宏昌趕緊按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進行實測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)“尖軌降低值”超出0.9毫米，這就是晃動的“真兇”。他立即組織調(diào)整相關(guān)配件，晃車難題迎刃而解。隨后，他總結(jié)的“尖軌降低值5點工作法”在西安局集團公司管內(nèi)推廣應(yīng)用。
“擁有金剛鉆，才能攬下瓷器活。只有不停地學(xué)習(xí)新知識，才能跟上高鐵發(fā)展的步伐。”王宏昌深感專業(yè)學(xué)習(xí)的重要性。2015年，他報名攻讀了中國鐵道科學(xué)研究院工學(xué)碩士學(xué)位，學(xué)習(xí)建筑與土木工程專業(yè)知識。不久，他又與西寶高鐵咸陽渭河特大橋上鋪設(shè)的進口曲線鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器較上了勁。
日常養(yǎng)護中，該鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段時常出現(xiàn)病害，不僅加大了材料費用支出、增加職工工作強度，而且影響線路的動態(tài)平順性。調(diào)節(jié)器是進口設(shè)備，廠家無法提供詳細資料，這讓王宏昌如坐針氈。
那段時間，除了完成日常生產(chǎn)任務(wù)，他一門心思撲在現(xiàn)場。兩年間，他編寫了91頁涵蓋理論驗算、數(shù)據(jù)分析等內(nèi)容的學(xué)術(shù)報告，使病害率減少47%，不僅降低了工作量，提高了作業(yè)效率，而且也為西安局集團公司管內(nèi)調(diào)節(jié)器的養(yǎng)護維修提供了重要依據(jù)。
哪里有需要哪里就有王宏昌的身影。2014年至2017年間，王宏昌參與了多條高鐵的靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收，解決10余項技術(shù)難題，發(fā)表論文6篇。
較真0.1毫米偏差
“干就干最好，爭就爭第一”，抱著這樣的信念，2017年4月，王宏昌再次請纓，參與了西成高鐵的開通準(zhǔn)備工作。
作為我國首條穿越秦嶺南北主峰的高速鐵路，西成高鐵鄠邑站至新場街站間有一段45公里長、坡度25‰的連續(xù)長大坡道，動車組每前進1公里海拔就上升25米，坡道落差達1100米，被稱為“中國高鐵第一坡”。
為掌握第一手資料，王宏昌經(jīng)常一進山就是一星期，有時一整天都吃不上飯，餓了就啃面包、喝山泉水，車間管內(nèi)153公里的橋梁、隧道、線路，連他自己都數(shù)不清走了多少遍。
面對45公里25‰連續(xù)長大坡道，王宏昌組織職工對上下行線路15萬余根軌枕逐根采集信息，分析數(shù)據(jù)600多萬組，通過數(shù)次精調(diào)，將軌道幾何尺寸的最小偏差牢牢鎖定在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以內(nèi)。
新場街站是西成高鐵全線海拔最高點，冬季最低氣溫在零下20攝氏度左右。王宏昌主動聯(lián)系氣象部門，全面了解掌握氣候變化規(guī)律，逐項明確設(shè)備檢查重點和勞動安全控制關(guān)鍵。
2017年11月，西成高鐵開通在即。但在聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，新場街站6號道岔出現(xiàn)了動力學(xué)指標(biāo)超限問題，存在行車安全風(fēng)險，如果不及時處理，將影響按期開通。
眼看開通日子將至，但解決方案遲遲拿不出，王宏昌坐不住了。他對新場街站正線8組道岔逐一進行對比分析，對每組道岔軌枕的幾何尺寸、鋼軌廓形等進行全面檢測，為了0.1毫米的偏差，他反復(fù)松卸扣件，來回調(diào)整。10天后，他終于找到了問題的癥結(jié)并順利解決。
2017年12月，西成高鐵順利開通。盡管提前有過預(yù)想，但在12月中旬的一次設(shè)備搶修應(yīng)急處置中，生產(chǎn)組織問題還是暴露了出來，這給時任西安工務(wù)段戶縣東線路車間主任的王宏昌上了一課。
鄠邑至新場街區(qū)間，每年10月底就大雪封山，要到次年的4月才能融化。職工前往西成高鐵長大坡道，通過公路方式根本無法到達，只能向車站申請和諧N5型內(nèi)燃機車牽引軌道車才能前往作業(yè)點。
“如何在日常檢修和應(yīng)急處置中保證人員、機具運輸?”難題擺在了王宏昌面前。他根據(jù)工務(wù)、電務(wù)、供電三個專業(yè)作業(yè)不同配合情景，制定出鄠邑至新場街區(qū)間供電作業(yè)、新場街至佛坪區(qū)間工務(wù)作業(yè)等5套生產(chǎn)組織模式，使單個“天窗”增加有效作業(yè)時間85分鐘，月均節(jié)約人員133人次，提高作業(yè)效率42%，保證了作業(yè)質(zhì)量，也降低了山區(qū)道路交通安全風(fēng)險。
“中國高鐵第一坡”的安全，體現(xiàn)著中國高鐵科技技術(shù)實力，考驗著高鐵人的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。王宏昌始終堅守“高鐵安全萬無一失、旅客列車萬無一失”理念，參與國家、中國國家鐵路集團有限公司、西安局集團公司等高鐵領(lǐng)域重點科研項目14次，發(fā)表論文6篇，完善鄠邑至佛坪間長大坡道工務(wù)專業(yè)運輸安全保障措施19項。2017年，他入選國鐵集團“百千萬人才”工程專業(yè)拔尖人才。
爭創(chuàng)“0+0”養(yǎng)護奇跡
2019年4月，高鐵綜合維修生產(chǎn)一體化改革拉開帷幕，西安高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段成立。8月3日，鄠邑綜合維修車間成立，王宏昌任車間主任。
新成立的鄠邑綜合維修車間，擔(dān)負著西成高鐵西安北至佛坪區(qū)間159公里范圍的工務(wù)、電務(wù)、供電設(shè)備維修以及高鐵外部環(huán)境管理任務(wù)。
“以前，我們是單一的工務(wù)專業(yè)，現(xiàn)在工電供聯(lián)合，生產(chǎn)組織、安全風(fēng)險點等都發(fā)生了翻天覆地的變化。”王宏昌坦言，如何由形式上的一體化實現(xiàn)真正意義上的一體化，是高鐵綜合維修生產(chǎn)一體化改革的難點。
車間新成立的調(diào)度分析工區(qū)有5部電話。2019年2月13日上午，西安高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段調(diào)度員通知稱，線路設(shè)備出現(xiàn)故障，需應(yīng)急處置。此時，負責(zé)線路崗位的值班人員去了洗手間，座機、手機一直沒人接聽，導(dǎo)致應(yīng)急處置延遲7分鐘。
“在一個工區(qū)，就要榮辱與共、不分彼此。”原本是誰的責(zé)任誰負責(zé)，但這次王宏昌對整個工區(qū)9名職工全部加倍考核。但在專題分析會后，王宏昌深刻認識到，雖然問題因某個崗位值班人員未接聽電話而引起，但暴露出的深層次問題是，各專業(yè)間存在技術(shù)壁壘，不敢輕易“接招”。
打造一支高素質(zhì)的戰(zhàn)斗團隊，最大程度發(fā)揮生產(chǎn)合力，是王宏昌下的第一步棋。
車間35歲以下青工占85%，思想活躍、想法多元，王宏昌就時常用“幸福是奮斗出來的”這句話引導(dǎo)他們。他還組織職工開設(shè)45場“高鐵大講堂”，舉辦13期綜合維修工培訓(xùn)班，使職工做到“一專多能、一主兩輔”;選拔技術(shù)骨干成立攻關(guān)小組，讓他們在急難險重任務(wù)中得到鍛煉，培養(yǎng)的8名優(yōu)秀技術(shù)人才先后走上管理崗位。
一體化改革，生產(chǎn)組織是重中之重。王宏昌從檢修計劃編排入手，做好上下級縱向溝通、專業(yè)間橫向溝通，嚴防過度融合影響專業(yè)發(fā)揮;組織制定“7+2”項多專業(yè)聯(lián)合作業(yè)指導(dǎo)書、57項單一專業(yè)作業(yè)指導(dǎo)書，通過“六固化”、“五統(tǒng)一”明確檢修流程和標(biāo)準(zhǔn)，提高作業(yè)質(zhì)量和效率。
在工機具材料管理上，為體現(xiàn)“共管共用”，王宏昌整合各專業(yè)庫房，從使用功能上重新劃分為材料、工具、應(yīng)急3類，面積壓縮200多平方米;對各專業(yè)工機具，梳理出共用部分29類，專業(yè)部分121類，統(tǒng)一安裝芯片或噴涂二維碼，實現(xiàn)動態(tài)管理，提高出入庫效率，實現(xiàn)節(jié)支降耗。
改革實施一年多來，王宏昌帶領(lǐng)職工精檢細修西成高鐵高坡區(qū)段線路設(shè)備，創(chuàng)下了“動態(tài)檢測零出分、靜態(tài)檢查零缺陷”的好成績。
今年7月中旬，王宏昌走上西安高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段總調(diào)度長崗位，帶領(lǐng)更多的職工精細養(yǎng)護高鐵線路設(shè)備，使動車組列車安全馳騁在祖國廣袤大地上。
素材：《人民鐵道》報業(yè)有限公司陜西記者站(西安局集團公司融媒體中心)
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