根據財政部等四部門發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，中國國家新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日截止。這項從2010年開始實施的政策補貼，經過數次取消和延長，最終將畫上句號。
按照現行的2022年中國國家新能源汽車補貼政策，插電混動車每輛補貼4800元(人民幣，下同)，純電車型每輛補貼最高達12600元。汽車廠家公布的售價也都是補貼后的，一旦“退補”，新能源汽車的售價必定會受影響。“退補”已進入倒計時，各車企也在想方設法沖擊銷量或保證訂單。目前市場上主要分“漲價派”“保價派”“降價派”三類車企。
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其中以比亞迪、廣汽埃安為例的“漲價派”，宣布對旗下不同車型分別上調數千元不等的官方指導價格，并表示2023年1月1日之前付定金的客戶不受此次調價影響。
問界、小鵬、吉利、長城、歐拉等車企也以委婉的方式宣告價格將會發生變化，并推出保價政策。由于新能源汽車補貼節點以上牌時間為準，而付定金到上牌的時間受多種因素影響，因此保價政策可以一定程度上打消客戶對于“趕不上補貼”的擔憂。
除開“漲價派”和“保價派”，特斯拉和嵐圖等企業則是直接選擇降價。12月7日，特斯拉宣布：年底前購買符合條件的特斯拉現車并完成交付，可減免6000元。此前12月2日，特斯拉已推出了一次涉及保險補貼、兌換超級充電額度等方面的優惠政策。嵐圖也于11月29日宣布，嵐圖FREE將提供最高30000元的地方財政資金補貼。
在汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔看來，“退補”對于車企的調價只是次要因素，主要還是根據車企的市場供需關系進行調整。
“就像比亞迪，有些消費者付了定金后，要等6個月的時間才能提車，那么就是明顯的供不應求。而特斯拉上海超級工廠二期產能提升以后，市場供給能力較強，可以通過降價來釋放產能。”張翔告訴中新社記者。
“補貼已經延續了十多年的時間，目前退出應該是很好的一個事情。”全國乘用車市場信息聯席會(簡稱：乘聯會)秘書長崔東樹在接受中新社記者采訪時表示，目前“國補”對新能源車發展的作用在大幅降低，大部分車型補貼占比已不足10%。補貼終止放開了新能源車的市場發展空間，對行業市場化競爭環境起到促進作用。
中國新能源汽車是否已經做好迎接市場化“大考”的準備？崔東樹指出，近年來中國新能源乘用車的增速強于世界平均增長速度，2021年中國占世界新能源份額全年保持52%。2022年1-10月中國占世界新能源份額達到63%，其中7-10月占67%。而1-10月中國汽車市場占世界累計份額33%。
值得一提的是，新能源汽車同樣是中國汽車出口的核心增長點。乘聯會數據顯示，中國2020年新能源車出口22.3萬輛，2021年新能源車出口58.8萬輛。2022年1-10月累計出口新能源車85萬輛，10月出口14.4萬輛，同比增長70%。
里斯戰略定位咨詢中國區合伙人何松松告訴中新社記者：“經過十余年的政策引導和市場教育，今天新能源汽車品類的特點、優勢，已經被越來越多的消費者認可和接受了，‘國補’終止帶來的僅僅是一點價格上的劣勢，不足以對抗這種時代的大趨勢。”目前，中國新能源車滲透率達23%，提前3年超額實現了“到2025年新能源汽車滲透率達到20%”的目標。
張翔也同樣認為，“補貼退坡”可能會讓中國新能源汽車增速放緩，但新能源車對燃油車逐步取代的大趨勢并不會改變。
多年來，中國新能源汽車產業在市場推廣、品牌建設、技術儲備、產業鏈構建等方面取得了長足進步。雖然國家新能源汽車補貼面臨退出，但中國已經形成的綜合新能源車消費環境體系仍將為其發展奠定良好的環境基礎。“未來中國新能源車將持續高增長。”崔東樹說。
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