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盡管前三季度凈虧損高達87億元，蔚來CEO李斌仍篤定公司會在明年四季度實現盈虧平衡。自信的不止蔚來，就在理想公司發布三季報前，公司CEO李想也公開表示，L8和L9同時交付后，理想汽車也要和連續7年的虧損說再見。
回顧造車新勢力特斯拉的盈利時間表可以發現，其第一次實現季度盈利用時整整10年，而實現持續盈利，更是用時16年之久。如此看來，一方面，應給予造車新勢力更多寬容和耐心；另一方面，作為借鑒和趕超者，應查漏補缺，最大限度地縮短由虧轉盈的進程。
進一步梳理特斯拉的盈利歷程發現，具有明顯的階段性特點。其中，2018年作為關鍵節點，公司虧損情況開始迅速好轉，并在2年后首次實現全年盈利，自此走上正軌。而這其中的關鍵在于走量車型Model 3開始量產交付。
基于此，筆者認為，造車新勢力實現盈利的關鍵在于規模。眾所周知，作為重資產行業，車企初期需要巨額投資用于工廠建設和研發，這就導致了造車新勢力的前期虧損。
而想要盡快盈利，最有效的辦法就是提升營收。對于造車新勢力而言，就是要可持續地、盡可能多地銷售車輛，這也是規模決定盈利的邏輯所在。
具體來看，首先，提升產能是前置條件。以蔚來為例，公司于2020年二季度首度實現毛利率由負轉正，并在2021年后，達到近20%的水平。產品層面，蔚來“866”三款車已經有穩定的銷量和受眾，經營毛利已經基本可覆蓋銷售與管理費用。換句話說，現在的蔚來，最緊要的問題就是提升產能。
其次，產能問題實際上就是供應鏈問題。隨著近年來，各式各樣的軟硬件功能件“上車”，大家比的就是誰的供應鏈管理能力更強，垂直整合能力更優。這是一個系統性、久久為功的新課題，需要產業鏈參與者共同努力。總之，未來的優秀汽車企業不僅要有核心技術，有儲運能力，還要擁有對供應鏈的控制力。
最后，堅持用更高效的產品方式滿足多元化的市場需求，這也是對中國汽車市場深度理解之后的選擇。中國汽車市場兼具最大規模和最大區域差異特點，這決定了需求的多樣化。由此完全可以通過一個平臺架構下的不同車型去覆蓋多樣化的群體，依靠基本研發成本的無限攤薄，進而達到擴大規模，提升毛利的效果。
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