啥時候是個頭？

“賣一輛車虧20萬”

(資料圖片)

虧麻了，真的虧麻了。

看到蔚來汽車的二季度業績后，我心里發出這樣的感慨。

8月29日，蔚來汽車公布的二季度財報數據顯示，二季度蔚來汽車營業收入87.7億元，較去年同比下滑14.8%，較今年一季度下跌近兩成，不及市場預期。從利潤來看，數據顯示，二季度蔚來汽車凈虧損為60.56億元，較去年同比增長119.6%，環比增長27.8%。

從整個上半年來看，蔚來賣了5.46萬輛車，收入164億，凈虧損108億。

如果按照凈虧損/銷售量來計算，這意味著，2023年上半年每賣一臺車，蔚來就要虧近20萬！

沒有對比就沒有傷害。同樣按這個算法，2023年上半年每賣一臺車，理想能賺2萬，小鵬也虧12萬，但沒有蔚來虧得這么多。

更令人驚訝的是毛利率。財報數據顯示，今年二季度，蔚來汽車整體的毛利率已下滑至1%。要知道，去年同期這個數據是13%。

把時間再拉長一點，這已經是蔚來上市后連續20個季度虧損。光2022全年，蔚來的凈虧損就達到144億元。

▲圖源：財經十一人

同樣是2023上半年，比亞迪已經大賺109.54億元，蔚來的虧損，啥時候是個頭？

如此尷尬的財務表現背后，是銷量的低迷。數據顯示，蔚來二季度銷量為2.35萬輛，同比下滑6.1%，環比下滑24.2%。這也是自2021年第二季度以來，蔚來單季度銷量最低的一次。

更重要的是，盡管賺錢不多，但蔚來花錢的地方可一點也不少。

錢都虧哪了？

蔚來虧損的原因，同樣可以從財報中找到答案。

以2022年為例，蔚來的收入增長了36%，但中間費用（包括研發、銷售、換電站運營所支出的資金）卻增長84%。對比同行，同期小鵬收入增長28%，但中間費用也僅增長26%；理想收入增長68%，中間費用增長84%。

往細處看，蔚來的研發費用從2021年的46億增加至108億，增長136%；銷售、一般及行政費用從69億增加至105億，增長53%。蔚來是“蔚小理”三家中，在研發上投入最多的，但銷售費用也是最多的。

為了追趕對手，蔚來還豪賭換電站，這個同樣很燒錢。

《新京報》曾報道，蔚來第一代換電站造價約250萬-300萬元，第二代換電站造價約150萬元（不包含電池）。

而按照李斌此前的說法，目前蔚來換電站總數為1484座，有媒體預估其投入總成本大約30億元。更重要的是，李斌曾宣布2023年換電站建設目標由原定的新增400座提升至新增1000座，到年底將累計建成超過2300座換電站。

在汽車行業，換電站是典型的重資產，不僅要有電池儲備、場地租賃，還要投入人員值守、管理維護費、電費等。

按照二代換電站成本150萬元計算，蔚來每月將在換電站上投入2.04億元，還不算運營成本。

更嚴峻的是，超快充電樁已有風聲，一旦大面積鋪開，蔚來謀劃多年、重金投入的換電站護城河，可能將被逐漸瓦解。

錢燒了，如果汽車的銷量還跟不上，蔚來又該如何面對廣大投資者？

江湖已生變

更何況，蔚來的處境并沒有想象中樂觀。

根據蔚來的財務狀況，“錦緞”曾做過一個極限推演，按照不同的計算方式，蔚來能撐住的時間分別是——

5.93年，1.3年，3.3年。

也就是說，如果經營狀況保持不變，負債結構和股權結構也不發生變化，最樂觀的情況下，蔚來也就能再撐6年。

▲來源：Choice金融客戶端

另外，根據財經十一人此前的梳理，蔚來手中的資金總額從2021年的約554.3億元下降到2022年的455億元。同期，蔚來的短期債務和長期負債，扣除應收賬款的應付賬款絕對額等項目，從2021年的342.2億元增加到2022年的514.4億元。

這意味著，蔚來的在手資金已無法覆蓋供應商欠款和銀行欠款。

更重要的是，大環境已然發生變化。

遙想當年，蔚來一度是風頭無兩的造車新勢力大哥。2018年上市前，蔚來先后融資超過20億美元，投資者中不乏騰訊、京東、高瓴這樣的頂級機構。

根據財經十一人的統計，2020年到2021年，籌資活動給蔚來貢獻了594.9億元現金流入，蔚來的市值也一度超過1000億美元。再看看現在，市場上的錢越來越貴，蔚來美股的市值也跌落到不足200億美元。

時至今日，“蔚小理”都面臨更加殘酷的境地。他們前方，是比亞迪和特斯拉，已經望塵莫及。他們后方，還有一眾更新的勢力，以及加速趕來的傳統車企。

風口不會一直吹，在這樣的現實面前，他們能依靠的，唯有自身的“造血”硬實力。能賣更多的車，還能賺到更多的錢，才是王道。

這個趨勢，不管蔚來是打臉降價還是拉來中東土豪，都不會改變。可能還是那句老話——

在時代的變革面前，時間不一定有那么多的朋友。

關鍵詞：

責任編輯：Rex_01